A gőzgépek az ipari forradalom idején váltak jelentőssé. 1769-ben James Watt tökéletesítette a gőzgépet, amit Stephenson már gőzmozdonyokban alkalmazott. Az első gőzmozdonyt Glasgowban építették 1814-ben, mely a Héron-labda elvén működött. A készülék egy vízzel feltöltött fűthető tartály volt, amelyet csövek kapcsoltak össze a fölötte lévő két fúvókával ellátott gömbbel. Az első edényből a víz a csöveken át a felső gömbbe jutott, és a fúvókán keresztül kilövellve megforgatta azt.

1846-ban megépült a Budapest-Vác vonal, 1847-ben a Budapest-Szolnok vonal, 1848-ban pedig a Budapest- Pozsony-Bécs vonal. Baross Gábor nevéhez köthető a vasútépítés fellendülése, melyen Széchenyi István programja is nagyot lendített. 1848 és 1892 között szinte ösztönözte a „Vasminiszter"-t. A nagy vasútépítő munkák tehát az 1880-as évektől indultak, 1883-ban létesült a Szombathely-Kőszeg vonal, 1888-ban egy 4. számú törvénycikk HÉV törvényhez kapcsolódóan helyi érdekű vasutat szervezett Kőszegtől Zalabérig.

Az első Magyarországra került nagymozdony Belgiumból érkezett, szétszerelt állapotban. A GANZ-MÁVAG óriási mértékben nekilátott a mozdony gyártásának.

A vasutas hivatás együtt jár a renddel, a fegyelemmel. Részben félkatonai szervezet volt, vezérlés alapján történt a munka.

Dr. Őry Imre élménybeszámolója:

"Keresztapám a Don-kanyarban teljesített egy feladatot, a törzsfőnök megígérte neki, ha visszaviszi a haditervet, leszerelhet. Az áttörés után hazajöhetett Magyarországra, a vasútnál örökös munkát kapott. Ezért is gondolok szeretettel a vasútra, mert társadalmi tisztelet övezi. Szívesen szálltunk vonatra, habár a Vasfüggöny idejében Celldömölktől szigorúan ellenőriztek minket. Felszállt a civil ruhás rendőr vagy határőr, kérte a személyigazolványainkat. Akkoriban privilégiumnak számított Kőszegre, Sopronba, Szentgotthárdra eljutni, hacsak nem helyi lakos volt az illető utas.

Édesapám 1974. május 26-án reggel még vonattal utazott Csempeszkopácsról Kőszegre, hogy meglátogassa öccsét és annak fiát, aki éppen aznap született, s akit én keresztfiamnak fogadtam. Kőszegről viszont már busszal ment haza Csempeszkopácsra. Így hát a Szombathely-Rum vasútvonal megszüntetése számomra egyrészről gyásznap, másrészről viszont egy emlékezetes nap is egyben.

1968-ban született egy közlekedésügyi koncepció, amely az akkori közlekedési miniszter, Csanádi György nevéhez fűződik, akinek veje a Volán főnöke volt. Így tehát a „Hív a vasút vár a MÁV" hamar átfogalmazódott „Arccal a Volán felé" szlogenre. 1968-1982-ig 14 normál, illetve számos keskeny nyomtávú vonal szűnt meg.

Kis mozdonytörténet

424-es gőzmozdony

A 4-es szám szimbolikus is volt ebben az esetben, hiszen nemcsak a négy kerék meghajtására vonatkozott. A 424-es mozdonynál négytagú volt a személyzet, amely állt egy fűtőből, egy szenesből, egy forgalmi figyelőből és a mozdonyvezetőből. Négyszeres jövedelemben, továbbá négyszeres szabadságban részesültek e nagy gépek vezetői és alkalmazottjai.

Vas megyében 1918-ban a Bivaly nevű 424-es mozdonyból hat darab került Celldömölkre.

A 424-es vízfelvétele 21 m³, 9 tonna szenet fogyasztott, 60 tonna össztömege volt, egy Szombathely-Budapest úton. 90-120 km/h sebességgel közlekedhetett. Négy változata készült, kéményszám és füstkezelő szerint. Celldömölk város méltó emléket állított a 424-es mozdonynak, melyet bárki megtekinthet a vasútállomás területén.

411-es Truman gőzmozdony

Tartályos szerkocsija volt, pakurával fűtötték. A 424-es gőzmozdonnyal karöltve közlekedett a fővonalakon.

375-ös mozdony

Ez már egy kisebb, másodrangú mozdony volt, „Kati" néven emlegették. 1881-1919 között összesen 425 darab készült belőle. 1911-ben 10 darab került a celldömölki főnökségre. 100 km vonathosszra tervezték, teljesítménye 60 km/ h volt, 6000 kalóriás szénnel.

A Monarchia idején hadijeles volt, ami azt jelentette, hogy polgári forgalomba nem lehetett egy ideig bevonni, csak hadi szolgálatra osztották be.

Motorvonatok

MÁV Aamot / Árpád vezető motorvonatcsalád. Horthy Miklósnak is volt egy ilyen külön motorvonata. Az 1930-as években futott be a BCmot, frigyládának hívták. Ezt követte az MDamot, vagy Piroska, ez már egy komplett szerelvény volt szerkocsival és motorrésszel. 3001-3042 lajstromszámmal gyártották őket. 1971-ben készültek ezek a Piroskák. A rumi vonalon a 3018-as a 02-es a 05-ös, és a 3022-es járt.

Később forgalomba kerültek a BZ motorvonatok, az M62 számú szovjet gyártmányú mozdonyok, (Szergej"), és a GANZ- MÁVAG által előállított M63-as mozdonyok.

A rumi vasútépítés

Alföldi kubikusok építették a vonalat, szamár- és lóvontatta kétkerekű billencses társzekerekkel. A kubikusok esetében meg volt adva a norma, hogy mennyi követ kellett egy nap alatt eltalicskázniuk. A kövek kibányászása a falvak környékén lévő kavicsbányákból történt. Amikor a falvak környékén szemünkbe ötlik egy-egy gödör, vagy akár tó, vagy kisebb vízgyűjtő, jusson eszünkbe, hogy régen ezekből bányászták ki a vasúti töltést. A kis szárnyvonalakon a töltés sima rábai kavics volt, a nagyobb vonalakon pedig a Ság hegyi, a zalahalápi, sümegi, uzsai bazaltbányákból nyert tört bazaltot használták a töltésekhez.

Következett Trianon, úgy járt a Magyar Királyi Államvasutak, mint akit végtagjaitól megfosztottak. Minden jelentős vonalat szinte tőből lemetszettek, volt, ahol falut választottak ketté.

A II. világháború alatt a rumi vonal nagyon jelentős volt, ugyanis a szombathelyi állomást többször bombázták, a helyi mozgatható szerelvénycsoportokat, vonóerőt levitték egészen Rumig, ott tárolták. Nagyon biztonságos volt a Szombathely-Rum-i közlekedés, végig magyar katonák őrizték a vonalat. Sőt Csempeszkopács és Rum között leginkább szekéren vagy gyalogosan jöttek-mentek az emberek.

A MÁV tervezte a rumi vonal meghosszabbítását egy Balatonszentgyörgy-Türje-Rum-Szombathely fővonal kialakításával, ám ez a beruházás nagyon költséges lett volna, mivel a Rába ártere miatt Rum, illetve Kám között 7 átereszt kellett volna építeni.

A Szombathely-Rum és a Zalaszentgrót-Balatonszentgyörgy vasútvonalak 1974-es bezárásával azonban végleg lekerült a napirendről.

 

Balázs Géza: A vasútvonal megszüntetések szociológiai, néprajzi, mentális következményei /Forrás: Vasi Szemle/

A megszüntetett „helyi érdekű" és kisvasutak voltak sok hagyományos kultúrájú vidéknek, mint például a Bodrogköznek, a szegedi tájnak, az Őrségnek, a Zselicségnek, a Zalai-dombságnak, A Kemeneshátnak fő közlekedési eszközei. Vasutas szakemberek, értelmiségiek, újságírók, szociográfusok, de sokszor a helyi tanácselnökök, országgyűlési képviselők racionális ellenérveket sorakoztattak fel, gazdaságossági szempontokat, és utasszámlálási adatokat figyelembe véve. Hiába!

A megszüntetett vonalak miatt a közúti szállítás kerülőkre kényszerült, melynek következtében a szállítási költség a többszörösére emelkedett, növelve a termékek, termények árát. A vasutak trianoni elcsatolásának a magyarországi fejlődésre, népéletre gyakorolt hatásai PALOTÁS (1990. 41.) alapos elemzéseiből idézünk néhány gondolatot: „Egyrészt közlekedési „ellátatlanságot" (szinte vákuumot) hozott létre a határok mentén, másrészt a vásárvonal elszakításával, centrumok nélküli, „várostalan" területeket teremtett, különösen Szabolcs-Szatmárban, Biharban és Abaújban".

Vasútnéprajz

A vasút egyes tájak, települések számára gazdasági fejlesztőerőt, kulturális kapcsolatokat és presztízst jelentett. Az 1970-es években Magyarországon a településeknek harmada-negyede rendelkezik „táblás" vasúti megállóhellyel. A „táblás megállóhely" a „táblás házhoz" (telt ház) hasonló állandósult szókapcsolat.

A vasút az országhoz, a nagyobb tájhoz, központhoz, városhoz fűződő kapocs, kommunikációs színtér, a település nagyvilágra nyitott kapuja. A vasútállomás a település egyik legfontosabb nyilvános helye, akkor is, ha az állomás esetleg a település központjától távol esik. A vasútállomás a helyváltoztatás szimbolikus tere, legtöbbször egy „átmeneti rítust" (elutazás-elválás, megérkezés-viszontlátás) szimbolizál. Nem véletlenül nagyon sok film helyszíne vagy meghatározó jelenete kapcsolódik a vasútállomáshoz.

Számos esetben a vasút, a vonatozás költőket is megihlet. „A zakatolásból fakadó ritmus egyszer csak „megszólal" verssé válik. Ebből nagyon szépen kiérezhető az ember ritmus iránti vágya, valamint antropológiai törekvése.

A vasútállomás a várakozás, a felkészülés, az elgondolkodás helyszíne. Jellemző terei: váróterem, pénztár, szolgálati helyiség, szertár, esetleg vendéglátóhely (a Kádár-rendszerben Utasellátó, amelyet a népi megnevezés „Ittasellátó"-ra módosított), illemhely, vasúti alkalmazott lakása, háztáji kert, virágoskert, buszmegálló, parkoló, stb. Jelenleg is fontos funkciója még a vasútnak a természetjárás, a turizmus.

Kisvasutak-mozgalom, Vasútreneszánsz

Az ellenállás másik területe a társadalmi mozgalmak területén jelent meg. Az egyik legnagyobb hazai turistaegyesület KPVDSZ Vörös Meteor Természetbarát Egyesület a vasútmegszüntetésekre reagálva 1975-ben meghirdette az „Erdei kisvasutak" túramozgalmat. A jeles turistaíró PÁPA Miklós dr. rögtön két nagyobb tanulmányt állított össze. Melyben lírai árnyalással mutatja be a kisvasutak jelentőségét a természetvédelemben, a turistamozgalomban. Leírja történetüket, bemutatja a nagyobb kisvasúti központokat. Gyakorlatilag „fölfedezi" a turizmus számára az ország kisvasútjait. PÁPA Miklós dr. felhívja a figyelmet egy másik társadalmi mozgalomra, az Országos Erdészeti Egyesület Erdei Vasutak Szakosztályának működésére.

A természetjárók és erdészek vasútmentő munkája a legkülönbözőbb társadalmi szerveződésekben folytatódik azóta is. Némely kisvasutat, illetve egy-egy szakaszát úttörő-vagy gyermekvasútként mentették meg (Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány). 1992-ben, a kisvasutak árkiegészítő támogatásának megszűnésekor SMOTZER András, a Mátra- nyugat-bükki Erdő-és Fafeldolgozó Gazdaság vezérigazgatója felhívást tett közzé: „Mentsük meg a kisvasutakat!" Azóta folyamatosan megszervezik „a kisvasutak napját", a turistalapok (Turista Magazin, utódja: Turista és Hegymászó Magazin, valamint a Magyar Turista), a vasútbarátok lapja (Indóház) és honlapja rendszeresen beszámol a rendezvényekről.

A vasútnosztalgia mára Magyarországon is némely helyeken és területeken segíti a vasútreneszánszot, és kereskedelmi, vagyis gazdasági tényezővé vált, amelyre mind a MÁV, mind pedig a GYSEV is ráérzett. Folyamatos a romantikus helyeken vezető vonalak, valamint régi mozdonyok, vasúti kocsik, indóházak turisztikai felfedezése. 

Változások a népéletben a vasútmegszüntetések után

A vasútmegszüntetés mindenhol gazdasági, társadalmi kulturális átrendeződéssel járt együtt.

Volt olyan település melyet messze elkerült a vasút, ebben az esetben az autóbuszmegállók a lakóhely kényelmesebb és gyorsabb megközelítését tették lehetővé. Más települések esetében a vasútvonal mentén nem volt párhuzamos út, ebben az esetben az érintettek nagyobb kitérőkkel, hosszabb idő alatt juthattak el lakóhelyükre. A vasút nélkül maradt településeken a tőkeerős emberek magánfuvarozókká váltak.

A vasúti teherszállítás (csomagszállítás) megszűnése sok helyen a piacozás visszaszorulásával járt együtt. A vasút megszüntetésével, a piacozási lehetőségek beszűkülésével átalakult a háztáji, és nagyüzemi mezőgazdasági termelés.

Egyes településeken a vasút megszüntetése után bezártak üzemek, gyárak, az újabb fejlesztések, beruházások elkerülték őket, nőtt a munkanélküliség.

A vasútmegszüntetések hatása lehetett az is, hogy bizonyos szabadidős szokások visszafejlődtek.

A vasútvonalak megszüntetését a kormányzat többek között a vasúton utazók számának csökkenésével, a települések elnéptelenedésével indokolta. Megfigyelhető, hogy a vasutak megszüntetésére a helyi lakosság még fokozottabb elvándorlással válaszolt. Vagyis a vasutak megszüntetése-nyilván párhuzamosan egyéb infrastrukturális, gazdasági, kulturális elmaradással vagy visszafejlesztéssel-még inkább fokozta egyes tájak, települések népességmegtartó erejének a csökkenését.