A Budapest-Bamako nem más, mint a világhírű Párizs-Dakar és egy extrém körülmények között lezajló autós tájékozódási- és kalandverseny adrenalinnal telített keresztezése. A Bamakón csak minimális a támogatottság - a szereléseknél a pilóták csak magukra számíthatnak, és csak két orvosi medicar, valamint a segélyként levitt mentőautók kísérik a mezőnyt. Az indulók túra- vagy versenykategóriában nevezhetnek. A két kategóriát az itinerek - előre meghatározott idő- és útiterv - hossza, a teljesítendő feladatok, és az igénybevett útfelületek különböztetik meg egymástól.

A másik lényeges különbség a Dakar és a Bamako között maga a jótékonysági cél. A bamakósok idén több mint kétkamionnyi adománnyal érkeztek Afrikába. Sajnos ezek a segélyszállítmányok csak cseppek a tengerben, de legalább a lehetőség reményét megadják.

Először Németh Imrét, a Savaria Motorsport Team pilótáját kérdeztük a verseny részleteiről, aki navigátora, Lengyel Krisztián segítségével a 11. helyig juttatta az SMT Nissan Navaráját.

VK: A Budapest-Bamakót mindenki csak fapados Dakarként ismeri. Mi a különbség a Dakar és a Bamako között, ha eltekintünk a fejlettebb technikai és pénzügyi háttértől?

NI: Dakar csak a száguldásról és a kiírt táv mielőbbi teljesítéséről szól, míg nálunk az itinerben kijelölt GPS-koordináták alapján meghatározott pontok megtalálása a cél, ezért hasonlítható a geocaching-hez, és az adott feladatok teljesítéséért első nap 1, majd később 5 illetve 10 pontok jártak. Ezeket úgy kellett dokumentálni, hogy az csakis az adott csapatra legyen jellemző, ez lehetett akár maga a versenyautó, vagy éppen egy megkülönbözető jellegű ábrázolás.  A navigátorom karján van egy tetoválás, így legtöbb esetben azzal lettek azonosítva a teljesített feladatok. Ez a módszer azért lényeges, hogy ne adjon lehetőséget a csalásra, és a csapatok közötti cserére. Még azért is pontlevonás járt, ha egy másik csapat autója is látszott a képen.

VK: Mivel a Bamakón nincs asszisztencia, ezért gondolom, itt a legnagyobb pénzügyi hátteret a saját tőke és a szponzori támogatottság biztosítja.

NI: Igen, ez így van. A mi legfőbb támogatónk maga a szombathelyi önkormányzat volt, de ezenkívül voltak még különféle kisebb szponzorok is, akik rájöttek, hogy ez nekik reklámlehetőségként nagyon jó, és itt azért azt is meg kell említeni, hogy a versenynek jótékonysági célja is van - idén is több százmillió értékben jött össze segély. A támogatónak reklámlehetőség, viszont ezért neki jótékonysági feladatot kell ellátni. Ez oda-vissza alapon működik.

VK: Egy ekkora távot, főleg versenykategóriában nem lehet holmi városi cirkálóval teljesíteni. Ide azért kell a lóerő, a forgatónyomaték és nem mellékesen a strapabíróság. Ti milyen autóval vágtatok neki ennek a majdnem 9000 km-nek?

NI: Mi egy minimálisan átalakított Nissan Navarával indultunk, elég erős autó, de sajnos nem volt elég. Csak a hátsó tengely rugózását tudtuk átalakítani, később ennek Mauritániában meg is lett a következménye, az egyik ottani szakaszon eltört az autónk első tengelyének a rugózása, amit csak nagy nehezen tudtunk helyre pofozni egy helyi szerelőnél.

VK: Szervízegységek híján hogyan zajlik a szerelés, ha ti már nem tudjátok megoldani? Odamentek egy szerelőhöz, elmagyarázzátok neki, mi baj, ő pedig megcsinálja?

NI: Elmesélem, hogy néz ki egy szerviz.  Úgy képzeld el, hogy bemennél Magyarországon, Szombathelyen egy szeméttelepre, ahol van vashulladék is. Ott van 6-7 ember, aki önmagát önjelölt autószerelőnek kinevezte, vagy mondjuk elolvasott egy könyvet, és ott a koszban, mocsokban aláfekszik az autónak és javítja. („Akinek nem csak papucsa és kalapácsa van, az már szervizes." - teszi hozzá Bíró Gábor, aki egy Yamaha Tenere nyergében teljesítette a távot túrakategóriában.) Ott szerelőképzés nincs, legfeljebb ellesik valahonnan. Nagyon sok baleset van, mert autóvezetői képzést se kapnak az ott élők, így rengeteg autóalkatrész halmozódik fel az úgynevezett szerelők roncstelepén. Mi is így tudtunk hozzájutni a szükséges alkatrészhez.

VK: Január 15-30. között zajlott a verseny. Össze tudnád foglalni pár szóval, hogy mégis hogy zajlik egy ilyen kéthetes rally?

NI: Budapestről, a Hősök teréről indultunk, majd az európai szakaszt végig aszfalton, közúton teljesítettük. Franciaországból átutaztunk Algériába, majd onnét Marokkóba, ahol összesen 6 napot töltöttünk. A verseny végighaladt Marokkón, Mauritánián, Szenegálon és végül Bamakóban, Mali fővárosában volt a cél. A túra kategória indulóival együtt táboroztunk, ezért a kitűzött feladatokat is mindig a tábor környékén kellett végrehajtani - volt, hogy a közútról kellett letérni a pont megtalálásához, de volt olyan is, hogy a táborok közötti összekötő szakaszon volt a feladat. Napi szinten 10-12 órás menetidővel lehetett számolni, reggel 7-kor volt eligazítás, kiosztották az itinert, és csak este, legtöbbször 10 után érkeztünk vissza a táborhelyre. Nézelődni nem nagyon volt időnk. Lejutottam Dakarba, ott aludtam a Rózsaszín-tó partján, ahova 30 éve megérkezik a Párizs-Dakar, de én nem láttam belőle semmit, mert sötétben érkeztünk, és már korán reggel indultunk is tovább. Nagyon oda kell figyelni a legapróbb részletekre is, mert a legkisebb figyelmetlenség is borulással, karambollal járhat. Ez nagyon kifárasztja az embert, így 9000 km levezetése után már nem nagyon már nem nagyon van kedve az embernek az autóban zötykölődni, ezért a legtöbben repülővel jönnek haza, főleg versenykategóriában.

VK: Most indultál másodszorra a Bamakón, jövőre is szeretnél részt venni a versenyen?

NI: Mindenképp szeretnék, bár ez még sok tényezőn múlik. A legfontosabb, hogy támogatókat szerezzünk. A nagy tervünk az, hogy a Savaria Motorsport és a szombathelyi önkormányzat nevében szeretnénk lejuttatni egy komplett felszerelésű mentőautót a versenyre, és azt utána segélyként odaadományozni, úgymond összekötni a kellemest a nagyon hasznossal. Az elért eredményen is szeretnénk javítani, idén a 11. helyen végeztünk, jövőre az első három helyet tűztük ki célul.

Térjünk át négyről két kerékre. Bíró Gábort, a Budapest-Bamako túrakategóriában induló motorosát kérdeztük, aki először vett részt a nem mindennapi megmérettetésen.

VK: A kívülálló azt gondolja, hogy egy 9000 km-es versenytávot homokban, szélben teljesíteni egy felszerelt autóval se leányálom, de motoron ez talán még durvább. Ez tényleg így van?

BG: Nem biztos, én azt láttam, hogy azoknak a csapatoknak, akik négyen ültek egy terepjáróban, egymással is meg kellett küzdeniük. Motoron nem kell igazodni másokhoz. Hátránya az volt, hogy Afrikában bármilyen jó is az idő, Európában még mindig tél volt, így az európai szakaszt ki kellett hagynom. A budapesti indulás után egy trélerre került a motorom, és Franciaországig meg sem álltunk. Ott stílusosan lepattantam a nyeregbe, és egy kövér gázzal „lecsapattam az utánfutóról". Nekem csak akkor kezdődött az igazi verseny.
Én túra kategóriában indultam, igazából világot látni mentem, és ez sikerült is. Kicsit más, mint a versenykategóriában, ott nagyon lefoglalja az indulókat a feladatok teljesítése. Túrán kicsit lazábbak a beérkezési időpontok, de ha valaki nagyon elnézeget, akkor rendesen ki tud futni az itinerből. A kiadott útiterv általában kétféle lehetőséget adott: közút biztonságosan, vagy látnivalók és érdekességek némi kockázattal. Én általában az érdekesebb utat választottam, így gyakran ki is csúsztam az időtervből.

VK: Mind Dakart, mind Bamakót körülövezi a terrorfenyegetettség. Mit tapasztaltál ebből a verseny során? Volt-e valami atrocitás?

BG: Véleményem szerint ez a terrorfenyegetettség elég lutri. Az, hogy most nem volt semmi gond, épp jól jött ki. A táborokat katonai őrség vigyázta, de szerintem ezek csak a látszat, az elijesztés és a katonai kapcsolatok ápolásaként voltak ott. Mauritániában mi 19-re lapot húztunk, mert mondták, hogy a főváros veszélyes, és oda ne menjen senki. Na, mi pár versenyen megismert baráttal a fővárosban aludtunk egy szálláson, és egy helyi taxival elmentünk egy diszkóba is. A szervezésnek ebből a szempontjából azért jobb a Bamako, mint a Dakar, mert ez lezajlik fű alatt. A táborok nem követhetők, hisz napról napra a legjobb esetben is 600 km-t költöznek.

VK: A Bamako egyik alapelve a „viszed vagy veszed". Ezt te hogy oldottad meg?

BG: Egy 20 éves Yamaha Tenerével indultam, igazából teljesen széria, csak a csomagszállításhoz lettek rá ládák felszerelve, és néhány kiegészítő fényszórót tettem fel. A ládák kb. 170 literesek voltak összesen, ez nagyjából 40 -50 kilónyi felszerelésnek adott helyet. Az útra vittem mindent, ami szükséges volt: sátor, hálózsák, kaja, pótalkatrészek; de azt hiszem, hogy így is túl sok volt a cucc. Ha még egyszer mennék, még kevesebbet vinnék magammal.

VK: Túra kategóriában jóval szabadabb az ember, többet nézelődhet, a helybéliekkel is kommunikálhat.

BG: Igen, ez így van. Örülök neki, hogy sikerült a helybéliekkel ha nem is beszélgetni, de azért pár gesztust megejteni, vagy éppen közös fotót készíteni. Az ott élőknek természetesen mindig valami apró ajándékot is adtunk. Túrázó lévén többet láttunk az országból és az emberek életéből.

VK: Nagyjából el tudjuk képzelni, milyen az élet a fekete kontinensen. Te mit tapasztaltál az ottani életből?

BG: A túra során jelmondattá vált az „Africa is not a problem". Igazából az emberek gondolkodásában van a hiba. Az, hogy elvittünk egy-két kamionnyi adományt, kiosztják, annyi. Ettől még nem lesznek ők semmivel se előbbre, nem tudják megoldani a saját problémáikat. Inkább nem is foglalkoznak vele. Igazából ez az adomány csak csepp a tengerben. Ők ott kimondottan várják a külföldiek érkezését, mindenhol és mindenkitől ajándékot várnak. Az egyik faluban történt, hogy átadtuk az ajándékot - figyeltünk arra, hogy mindig a legidősebbnek adjuk - és amint átadtuk, már neki is estek annak, akinek oda lett adva, hogy ossza szét a többiek között. Észrevehető volt, hogy minél nagyobb faluban, városban jártunk, annál agresszívebben viselkedtek az emberek. Ahol élnek, ott mindenhol rengeteg szemét van, a flakon, a papír, a csomagolóanyag a földön hever szanaszét. Senki se törődik vele. Történt, hogy az egyik faluban el akartam dobni egy üdítős flakont, de nem találtam semmi szemetest, vagy legalább valami ahhoz hasonlót. Így megkérdeztem egy közelben lévő srácot, hogy akkor ezt mégis hova dobjam. Erre ő kivette a kezemből, és egy könnyed mozdulattal átdobta a válla fölött, miközben azt mondta: „Africa is not a problem."

VK: Több ezer kilométert levezettél több országon keresztül. Gondolom, belefutottál néhány rendőri ellenőrzésbe. Hogy működik Afrikában a „törvény keze"?

BG: Afrikában mindenkinél, de legfőképp a rendőröknél kell alkudozni. Ez úgy működik, hogy leint, azt mondja, gyorsan mentél, mert a bekötő úttól balra bent 500 m-re van egy iskola. Ebből a következő módon alakult ki a párbeszéd: „Too fast."- „How much?" (Azaz „Túl gyors." - „Mennyi?") Aztán addig alkudoztunk és nézegettük egymást, míg a fejenkénti 20 eurós büntetést lealkudtunk 5-re. Legtöbbször csak mondvacsinált indokok miatt állították le a versenyzőket. Az egyikünket azért büntették meg, mert állítólag hátul volt egy rögzítetlen csomagja, de a legjobb az volt, amikor egy másik srácot azért büntettek meg, mert nem indexelt az úton álló szamárnak. A határon szintén érdekes dolgok történtek, ha nem fizettünk, nem engedtek tovább. A hivatalos papírokat nem szabad kiadni a kezünkből, mert amint nála vannak az irataid, onnét őnála van a hatalom.

VK: Rengeteg élménnyel és tapasztalattal gazdagodtál a kaland során. Jövőre is visszatérsz a Bamakóra?

BG: Rengeteg élménnyel tértem haza. Sikerült az óceáni fövenyen motoroznom, ami régi álmom volt, és bejártam az Atlasz-hegységet keresztül-kasul. Ha jövőre sikerül a mentőautót levinni, akkor azt én fogom vezetni. Ha mégse jönne össze, akkor lehet, hogy másfelé kalandozok el. Jó volt ott lenni, és részemről tanulságos is volt. Igaz, valamelyest megismertem az élet árnyékosabb oldalát. Bár ha azt nézzük, ők ott vidám arccal viselik a sorsukat, és ha kell, a semmijüket is megosztják másokkal.