Hol volt - hol nem volt, talán igaz sem volt, de ha igaz volt sem hinné el senki, valahol a kommunista bürokrácia útvesztőiben megszületett a döntés, hogy nekik kell valami, valami szuper, ami senkinek nincs, hogy a világot elkápráztassák, de igazán, hogy senki se kételkedhessen többé a mai kínai technika felsőbbrendűségében, csodálatosságában és a kínai pártvezetők bölcsességében. Ott van ugyan a Nagy Fal, a terrakotta hadsereg és a Góbi sivatag... csak azok régi holmik, és nem eléggé csillognak-villognak... Valami új kell, valami csúcstechnika. A DÖNTÉS úgy fogamzott, hogy egy mérnök beütésű fickónak a tudomására jutott az, amiről csak a technikai bennfentesek hallottak, hogy az amerikaiak, a japánok is és a németek is kísérleteznek egy szuper-szuper vonattal, ami nagyon gyors, de olyan drága, hogy sehol sem merik megkockáztatni a megépítését, mert csődbe vinné az államháztartást. Ha valaki mégis megépíti, akkor hihetetlenül hangzik, de igaz: képes majdnem olyan gyorsan menni, mint a repülőgép, csak földközelben. A kínai bölcsek meghozták a nagy politikai döntést. Szupervasutat kell építeni, ami beton sínekből olcsó igazán, az elektronikát meg majd megveszik hozzá, kerül, amibe kerül, a világ bámuljon az új kínai csodára. Ha túl drága a fejlett technika, akkor legfeljebb nem több száz kilométert, hanem csak egy kis darabot építenek, aztán azzal is el lehet vakítani meg dicsekedni, főleg ha gyorsabban száguld, mint az üldöző pusztulás ...

A project költségvetését Kínában államtitokként kezelik 

Valahogy így kezdődhetett a történet. A nagyváros szélétől a reptérig építették meg a dupla pályát, amiből persze később csak egy vágányt használnak. Azt is csak egy szerelvénnyel és csak ritkán, mert úgy kevesebbet kopik... na de ne menjünk a dolgok elébe... Megszületett a döntés és elkezdődött a munka. Német és kínai cégekből álló a Siemens és Thyssen-Krupp által vezetett konzorcium építette kevesebb, mint 2 év alatt a 30 km hosszú pályát. Az átadás 2002 végén volt, ezt követte fél éves tesztelés, aminek során egy szerelvénnyel elérték a világrekordnak számító 501 km/h sebességet, és egymással szemben szomszédos pályán két vonat találkozott 430km/h sebességgel. A project költségvetését Kínában államtitokként kezelik, de az angolul olvasni tudó érdeklődők az interneten perceken belül kideríthetik, hogy az egész építkezés állítólag 1.2 milliárd dollárba került, ez nagyjából 60 millió dollár/km-t jelent. Valószínűleg sosem fogják viszontlátni ezt a pénzt, mert a 6 dolláros jeggyel és a félig üres óránként 3 vonattal talán az üzemben tartással is gondok lehetnek. Habár büszkén hirdetik, hogy már átlag másfél millió utast szállítanak egy év alatt. Rövid agytorna, bevétel 9 millió dollár. A kapacitás kihasználtsága állítólag 25 % körüli, tehát kb. 6-8 millió utast tudnának szállítani évente. Ez évi kevesebb, mint 60 millió dollár, az üzemben tartást nem számolva több mint 30 évre lesz szükségük a befektetés megtérülésére, még akkor is, ha a lepusztulás nem előzi meg a vonatot valamelyik erősen bedőlt kanyarban. Vagy megemelik az árakat, ebben az esetben erősen le fog csökkenni az utazók száma, hisz a taxi olcsóbb, vagy nem számolják a pénzt, mert ennyit mindenképpen megér a jó reklám az országnak.

Látszott a kocsikon, hogy nem kínai, hanem német precízióval építették őket

Ez után a kis bevezető után induljunk el egy városnéző túrára és keressük meg a világcsoda vonat végállomását. Már nem ez az első üzleti utam Kínába, de most volt igazán annyira időm, hogy elhatároztam, kipróbálom a mágneses levitáción alapuló, világ leggyorsabb kereskedelmi fogalomba állított vasútját. Rövid tájékozódás után kiderült, hogy este munka után nem érdemes próbálkozni, mert a vonat csak reggel 8 és este 5 között közlekedik. Úgy látszik, kímélni kell a csúcsforgalomtól. A munkahely ablakából ugyan jó kilátás nyílt a pályára, ahol a szerelvények lassítanak az állomáshoz közeledve vagy gyorsulnak a reptér irányába, de csak a nyálunk csorgattuk, és szemeinket forgattuk egy hétig, felülni esélyünk sem volt rá. Végre eljött a hétvége és ráértünk nézelődni, vásárolni, és más szorgalmas semmittevésbe mélyedni. A délelőtti órákban kitaxiztunk a város szélére, a szállodánk közelében lévő maglev állomáshoz, megvettük az oda-vissza szóló jegyet, majd a 20 percenként induló vonatok egyikébe szálltunk. Eddig szinte semmi nem különbözik egy hagyományos metró vagy vonat használatához képest, ha csak az nem, hogy ha valaki tüzetesebben a vonat alá nézne, akkor keskeny vas sínek helyett széles betonvágányt találna, rengeteg vassal beépítve. Semmiféle kerék, se gumi, se vas nem látható. Na, de mi nem ez a fajta, tüzetesen vizsgálódó nép vagyunk, úgyhogy beszálltunk és elfoglaltuk helyünket a több mint félig üres, tágas, szépen dekorált vagonban. Valahogy látszott a kocsikon, hogy nem kínai, hanem német precízióval építették őket.

Robogunk pár méterre a talajtól, a hangsebesség harmadával 

Záródnak az ajtók, kínai szöveg a hangszóróból, majd enyhe remegés, azután határozott, lendületes gyorsulással megindul a szerelvény. A kocsiban található sebességmérő óra lassan 100, 200, 300, 400 km/h sebességet jelez, de a gyorsulás semmit sem csökken. Közben az ablak túloldalán a házak, fák és villanyoszlopok soha nem látott sebességgel vágtáznak be-majd kifelé a látóterünkből. Enyhe rázkódás, bedőlés a kanyarban, száguldás és száguldás a földtől talán 15 m magasan húzódó síneken, illetve a sínek fölött kb. 1 cm re a mágneses mezők gerjesztésével előállított erőtérben. Határozottan gyorsulunk egészen 430km/h-ig, ez olyan érzés, amihez foghatót nem sok ember érzett meg földközelben akar Európában, akár Amerikában. Nagy repülőgépek elhagyják a kifutópályát 300 fölött és leszálláskor is hasonló sebességgel fognak talajt, mi meg itt robogunk pár méterre a talajtól a hangsebesség harmadával. Némelyik vidámparkban, esetleg Disneyland-ben található ehhez fogható érzést produkáló hullámvasút, csak itt nem függőlegesen, hanem vízszintesen robogunk félelmetesen. Az ablakon úgy néz ki a táj, mint egy erősen felgyorsított mozi, a motorok, illetve a hatalmas energiájú elektromágnesek mélyen duruzsoló, erőt sejtető hangot adnak, és még mindig száguldunk, száguldunk... Nagyjából 2 perc állandó sebességű vágtázás után megkezdjük a végállomás előtti fékezést. 300-nál már érezhetően lassan megyünk, majd amint a reptér épületei feltűnnek, az autópálya mellett már csak 200 körül cammogunk, ami teljesen állóvíznek tűnik a pár perccel ezelőtti suhanás után. Ennél a sebességnél simán, szinte motorzaj nélkül siklunk a reptéri állomás modern épületébe, ami egyben utunk végállomása. Érkezés, kiszállás, az egész nem tartott tovább 8 percnél. Igaz, a távolság sem sokkal több, mint 31 km.

A reptéren körbenézünk a butikokkal zsúfolt, viszont vevőket alig látható üzletsoron. Nem csak a minőség és a pompa, de az árak is világszínvonalúak. Nem csoda, hogy nem tolong a vásárló tömeg, hisz hasonló kinézetű, de persze kissé silányabb minőségű hamisítványokkal tele a shanghai-i piac potom pénzért. A nagyobb világmárkák természetesen mind képviseltetik magukat, a legtöbb butikban csinos fiatal hölgy az eladó, aki fehér embert látva széles mosollyal kínálgatja a portékáját, gondolván gazdag amerikaiakat sodort útjába a jószerencse. Sajnos a látszat csal, divatholmik iránt zéró érdeklődést tanúsító magyar turistát sodort ide az a bizonyos. Miután mosolyogva (mert ugye illetlenség csinos fiatal hölgyek mosolyát nem viszonozni) visszautasítom az összes divatosnál divatosabb, márkásnál márkásabb méregdrága holmit, visszaindulok az állomásra és rövid várakozás után már jön is a vonat. Az utasok kiszállnak, mi beszállunk és kezdődik elölről az észvesztő vágtázás. Érdekes módon, a visszaúton nem érünk el 430km/h sebességet csak 418-at. Ki tudja, mi lehet az oka? Persze ez a különbség nem számottevő, de hát valamit kell írni a visszaútról is. Aki kíváncsi a visszaútra, az olvassa el még egyszer az odautat, ugyanolyan volt visszafelé is... Vicc nélkül. Eszméletlen rohanás oda-vissza.

Ha a T. Olvasó kíváncsi a technikai részletekre, vagy esetleg nem bennfentes a mágneses lineáris motorok működését illetően, annak megpróbálom itt röviden felvázolni, hogy miért is csúcstechnika ez a vonat.

1.         Mi az a lineáris motor?

A lineáris motor teljesen ugyanaz, mint egy hagyományos forgó villanymotor, csak a szegmenseket nem egy henger palástján helyezik el, hanem képzeljük el, hogy a hengert felvágjuk és egy sík lapon kiterítjük.

A sínekben lévő elektromágnes az állórész, a vonat alján lévő tartó mágnesek pedig a hagyományos villanymotor forgórészének felelnek meg fizikai értelemben. (egyébként egy pohár sör/bor/ pálinka után sokkal könnyebb ezt elképzelni, főleg a kiterített hengerpalástot)

Miután megértettük mi a lináris motor, lépjünk tovább:

2. Mi is az a mágneses levitáció?

Mágneses levitáció szó szerint nem jelent mást, mint mágneses lebegést. Ha összehasonlítjuk egy hagyományos és egy mágneses levitációjú vonat elvét, akkor azt láthatjuk, hogy az alkotóelemek ugyanazok, tartó, hajtó és vezető elemek. A különbség csak annyi, hogy amíg a hagyományos vasút mechanikai érintkezéssel tartja és vezeti a vonatot, addig a maglev elektromágnesekkel megemeli a kocsikat néhány mm magasságba a sínek fölé, majd ettől független elektromágnesekkel tartja a pályán. A maglevet úgy tervezték, és építették meg a német mérnökök, hogy a pálya felett lebegtetés kevesebb energiát igényel, mint a légkondícionálás! Ha ez az állítás igaz, ez vagy azt jelzi, hogy rossz a légkondijuk, vagy azt, hogy jó a lebegtető rendszerük. (Esetleg azt, hogy irtó meleg van Shanghaiban.) Áramszünet esetén a vonat képes egy óráig lebegni 1cm rel a betonpálya fölött!

3. Ha a vonatnak egyetlen pontja sem érintkezik a sínnel, mi fogja előrehajtani?

A válasz egyszerű ugyanaz, ami a sínek felett tartja, az elektromágneses tér. Említettem, hogy a hagyományos villanymotor állórészét a kínaiak egyszerűen kiterítették és beépítették a beton sínpályába. Ezután már csak rá kell kapcsolni az áramot aztán apró trükkökkel, és sok számítógéppel úgy módosítani a létrejött mágneses teret, hogy előre hajtsa, vagy fékezze a vonatot. Hogy kicsit precízebb legyek, a mágneses teret mozgatják a sínek mentén és ennek a frekvenciájának változtatásával módosítják a vonat sebességet, ellenkező haladási irányú mágneses tér esetében pedig fékezik a vonatot, mégpedig úgy, hogy a lineáris motor átalakul generátorrá és lefékezi a kocsit. A létrehozott energiát vissza lehet pumpálni a hálózatba.

4. Kell e kormányozni a maglev vonatot, hogy a pályán maradjon?

Bizony kell, méghozzá legtöbbször egyenesen kell kormányozni. Ezt a pálya mindkét oldalán elhelyezett vezető mágnesek biztosítják.

A maglev-et természetesen ellátták mindenféle biztonsági berendezéssel, így a szerelvény teljesen automatikusan is üzemelhet, vezető nélkül.

Hát akkor ennyit a technikáról, és befejezésül még két fotó a vonatról.