Dr. Németh Sándor polgármesternek fájó pontja a megszűnt vasútvonalak ügye, hiszen mint mondta, a Felsőlászló-Sárvár, vasútvonal működése tette lehetővé, hogy Bük vasúti csomóponttá válhasson. Felsőlászló a trianoni békediktátumot követően Ausztria területére került át, a MEZART vasútvonal egy darabig már csak Répcevis és Sárvár között közlekedhetett, amely nagyban hozzájárult a Bükfürdőre látogató vendégek kényelmes utazásához, egészen a vasútvonal 1974-ben történt felszámolásáig.

Polonyi Viktor építészmérnök, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen végzett, majd a közösségi közlekedéshez kötődő közlekedésépítészeti, urbanisztikai, arculati, stratégiai tervezési és kiadványtervezési munkákon dolgozott. Diplomamunkájában a szegedi buszállomás tervrajzát készítette el, melynek kivitelezése még várat magára. Később térségfejlesztő szakból másoddiplomázott, alapvetően vidékfejlesztéssel, kezdett el foglalkozni, melyet leginkább a közlekedés-mobilitás fejlesztés szemszögéből vizsgált. Javaslatot tett többek között az Almásfüzítő-Esztergom 4-es számú vasúti vonal komplex fejlesztésére. De hogy melyek voltak életének főbb mérföldkövei, melyek könyve megjelenéséhez vezettek, beszámolójából megtudhatjuk. Építész munkatársként, társtervezőként nevéhez fűződik az aszódi vasútállomás felvételi épületének és a Semmelweis Klinikák metróállomás egészének tervezése, valamint utastájékoztatási- és látogató-irányítórendszerek ( M3-as metró, MÁV előváros, Budai Palotanegyed) fejlesztése is.

2021-ben a magyar vasút 175 éves jubileumára a MÁV Rail Tours Kft. grafikai pályázatot írt ki, ugyanis szerettek volna egy nemzetközi kocsit felmatricázni, olyan jellegrajzokkal, melyek vasúti történésekkel kapcsolatosak. Az építészmérnök pályamunkáját itt is nagy elismeréssel fogadták, az általa tervezett kocsi a mai napig országszerte rója a vasúti pályákat. Ez a mozzanat adta meg a végső lökést a bezárt, letűnt vasútvonalak feltárásához, megismertetéséhez.

A fiatal építészmérnök szívügyének tekinti a vasúti mellékvonalak fejlesztési lehetőségeit, valamint a felhagyott vonalak egykori szerepének bemutatását és az utókor számára történő megőrzését. Másfél év kutatómunka után tette le voksát a publikálás mellett.

Az Elveszett vasútvonalak-Közép-és Nyugat-Dunántúl című könyv szerzői ismertetése

A könyv kizárólag a normál nyomtávú vasútvonalakat veszi górcső alá, melyek valamilyen módon kapcsolódtak a közforgalmi személyszállításhoz. A szerző összesen négy könyv megjelentetésén gondolkodik. Első kötete a Balaton feletti régiót, Közép és Nyugat-Dunántúl vasútvonalait veszi górcső alá. A murakeresztúri határvonaltól a tokodi bányavasútig bezárólag minden olyan vonalat feltüntet, amely valaha szebb napokat látott.

A könyv I. fejezete a trianoni határmódosulásoknak áldozatul esett vasútvonalak történetét írja le. Ahogy az új határvonal kihúzásra került, a szóban forgó vonalak devalválódtak, egy idő után pedig meg is szűntek. A II. tematikai egység az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció következtében megszüntetett vonalakat taglalja, III. témaköre a bányavasutak sorsát boncolja a Dorogi szénmedencétől a Móri-árok térségén keresztül az Ajkai szénmedencéig bezárólag. A IV. fejezet a 2007-es vonalbezárások, míg az V. fejezet a 2009-es vonalbezárások korszakáról ad hű képet.

Olvasmányélményünket növelik a könyvet gazdagon illusztráló archív fotók, Viktor saját színes felvételei, az adott vasútvonalakat bemutató nagyított térképek, vonalábrák. A leíró jellegű részek az adott vasúti régió fontosabb mérföldköveire, történéseire térnek ki. A vasútvonalak jellemzőit - mint például az építés, majd a megszűnés időpontját, a vasúti létesítmények egykori és jelenlegi funkcióját, műszaki jellemzőit - táblázat foglalja össze. A vasútvonal születése kapcsán megtudhatjuk, milyen politikai, gazdasági és egyéb előzmények játszottak szerepet az adott település kiválasztásánál. Láthatjuk, hogyan néztek ki ezek a vasúti létesítmények fénykorukban, és milyen állapotban vannak jelenleg, feltárásuk pillanatában. Számos közlekedési örökség műemlék, valódi egyedülálló építészeti csoda. Viktor célja ezen építmények felderítése, minél szélesebb körű bemutatása, melyben dr. Veöreös András személyében támogatóra talált.

Az elveszett vasútvonalak kálváriáját az építész szemüvegén keresztül már megismerhettük. Ezt követően képet kaptunk arról, a műemlékvédelem hogyan, miben látja a megszűnt vonalakból adódó, elsősorban eszmei veszteségeket, melyek egy más aspektusból, a közlekedés fejlődésének szemszögéből nézve érthetőek és elkerülhetetlenek voltak.

Erről Dr. Veöreös András okleveles építészmérnök, műemléki szakmérnök beszélt, aki hatósági műemlék-felügyeleti munkája mellett a győri Széchenyi István Egyetem Építészettörténeti és Városépítési karának tanszékvezető egyetemi docense. Kutatási területei közé tartozik a történeti tájak fenntarthatósága, a műemlékvédelem és környezetvédelem kapcsolata. Tagja a Soproni Vasútbarátok és Vasútmodellezők Egyesületének, ahol a műemlékek, kultúrtájak megjelenítése mellett a vasútmodellezés kultúrközvetítő szerepével is foglalkozik.

Veöreös doktor szólt arról, hogy a vasútépítészet egy elképesztő csodája az épített magyar örökségnek, mivel ezek a vasutak nem a mai modern technika segítségével épültek. 150 évvel ezelőtt antik teodolittal és szintezővel mértek, logarléccel és körzővel terveztek, majd lapáttal, csákánnyal, szamaras kordéval, esetleg egy kis dinamittal dolgoztak.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciót komoly közlekedéstudományi kutatások előzték meg. Változik a világ, változik a vasútüzemeltetési technika. Amíg Szombathely-Sopron között például 100 évvel ezelőtt harminc bakterre volt szükség, hogy az útátjárókban kezelni lehessen a sorompókat, ma már egy ember el tudja látni ezt a feladatot Sopronban az ellenőrző központban, hiszen minden sorompó, minden jelző állásáról meggyőződhet a vasút biztonságos üzemeltetéséhez. Innentől kezdve egyes épületek feleslegessé váltak. A gazdaság az ipar átalakulása új alapokra helyezte a szállítmányozást, átalakult a vasúti szállítás jellege is, már nem volt okvetlenül szükség a vasúti raktárépületekre, mert egyre jobban lecsökkent a kétkezi rakodás jelentősége. Műemlékvédőként állandó kihívás, hogy ezeknek az épületeknek új funkciót adjanak.

Ahogyan hajlamosak vagyunk egyfajta nosztalgiával szemlélni életünket, úgy szívesen kapcsolódunk a vonat dinamikus, mozgó, tájképi jeleneteibe, főleg ha kötődnek létünk elmúlt és jelenlegi mozzanataihoz. Természetesen nemcsak tájképi jellegükben, hanem a vasúti szabványépületek tekintetében is, melyek egyfajta trendet adnak a vasúti közlekedésnek.

Veöreös András a Sopron-Szentgotthárd vonalat járta be, tekintette szívügyének, tett javaslatot épületek védettségére.

Jelentősebb 19. századi épületek, melyeket 2004 és 2009 között elbontottak a két város között:

- a nagycenki állomási raktár, a lövői raktár, Lövő két őrháza, valamint a tormásligeti megállóhely épülete.

Lövő állomás mindkét végén állítóközponti épület magasodott. Jelenleg már csak egy épület található az állomáson, a másikat elbontották. Ezeket az épületek a két világháború között, az 1930-as években épültek, modern stílusban. Ez azért is jelentős, mivel ebben az időben nem épült jelentősen a vasút, kevesebb vonal is létesült. Szintén fájó pont a műemlékvédelem, mivel az egykori vasúti megállók épületei illetve a vasúti őrházak jelentős része nem kapott műemléki védelmet, így az enyészet martaléka lett, vagy elbontásra ítéltetett. Főleg az egyházasrádóci, 19. században épült, egyedileg tervezett raktárépület elbontása érzékeny veszteség. Ugyanakkor pozitív fejleményként értékelhető a körmendi és a rönöki felvételi épület megújulása.

Bízunk benne, hogy beszámolónk által sokan kedvet kapnak, hogy a könyv szerzőjével, Polonyi Viktorral tartsanak felfedező útjain, és rácsodálkozzanak környezetük még ismeretlen vagy már elfeledett értékeire, hiszen elképzelhető, hogy nagyszüleik, de akár még szüleik is utaztak az 'elveszett vasútvonalakon' zötykölődő vonatokon.